Бесчеловечный фактор
Зачем нужны нам тарзанки, чертовы колеса, всякие горки и прочие аттракционы, которые придуманы, чтобы щекотать нервы? Не нужно это, не будоражит кровь. Гораздо мощнее по остроте ощущений полеты на самолетах. Недавно я воздушным путем отправился в недалекий город.
Еще на взлетной полосе у меня закралось подозрение, что дребезжащая машина развалится прямо на земле. Но Як-40 кряхтя пошел вверх. В воздухе ковер-самолет чихал и трясся, так что душа из пяток не уходила. На земле я обратился к пилоту: «Самое время спросить — сколько лет вашему самолету?» Он усмехнулся: «Об этом спрашивать так же неприлично, как о возрасте женщины. Если отвечу, что тридцать пять, это будет кокетство».
Говорят, что самый безотказный и исполнительный человек в нашем правительстве — Сергей Иванов. После череды авиакатастроф этим летом на него навесили еще одно поручение — безопасность авиации. Некоторое время Сергей Иванов вникал в дело и недавно выступил с речью. Самым важным в ней был прогноз, что многие из карликовых авиакомпаний, которые имеют по 2—3 самолета и не могут обновлять свой парк, не имеют перспектив существования после исчерпания ресурса. Но есть политика, а есть практика. Местные власти привечают карманные региональные компании, которые иначе бы не выдержали конкуренции, а Волгоград, пусть в Москве политики талдычат, вовсе закрыл аэропорт для крупнейшего авиаперевозчика, дабы своим не мешал.
Потом я прочел слова министра транспорта Игоря Левитина: 46% наших самолетов годятся только на запчасти, но летают и возят пассажиров. И еще встретил статистику: из 1 млн. пассажиров в США гибнет 0,25 человека, в мире — 1, в России — 1,6. Американская компания South West Airlines, к примеру, за 2 млн. часов налета не имела ни одной катастрофы. В США в год летает 650 млн. пассажиров, у нас — 35 млн., хотя в советские времена «Аэрофлот» перевозил 130 млн. Почему наши граждане стерегутся своих лайнеров? Российский авиапром не может довести свою продукцию до уровня современной западной, но ввозить из-за высоких пошлин нам удается лишь изрядно подержанную технику.
Чтобы на высоком уровне заговорили об этих проблемах, понадобились жертвы. Для острастки сменят нескольких чиновников, но почти наверняка комиссии сочтут, что главная вина лежит на летчиках. Потому что удобно списывать ошибки на человеческий фактор, возразить-то некому.
Что наши чиновники понимают под человеческим фактором? Ту-154, который разбился под Донецком, карабкался на высоту в 12 тыс. метров, но экипаж не знал аэродинамических и конструктивных особенностей машины, которая в грозу на таком эшелоне теряет устойчивость. И не знал, что похожая катастрофа случилась в 1985 году под Учкудуком. Если это и человеческий фактор, то его следует отнести к тем, кто ведает организацией полетов и подготовкой пилотов. Но само понятие «организация летной работы» разрушено, ибо упразднено Управление летной службы. Как, впрочем, в результате административных новаций нет министерств авиационной промышленности и гражданской авиации. Нынче за авиацию в ответе Росавиация, Росаэронавигация, Межгосударственный авиакомитет, несколько управлений Минтранса. Рассеянная ответственность — как рассеянный склероз: всерьез за авиацию не отвечает никто.
Можно ли отнести к человеческому фактору причины катастрофы в Иркутске, где самолет А-310 врезался в гаражи? Почему в Иркутске не было гравийно-грунтовой отсыпки и полосы отчуждения? Ни один самолет не рассчитан на столкновение с ангарами. Авиакеросин потушить невозможно — пожарные оттесняют пламя, чтобы сбросить трапы. А в Иркутске пожарные машины не сразу смогли подъехать к пылающему самолету, оттеснить огонь было некуда. Через месяц после катастрофы в Иркутске похожий случай произошел в Корее, но обошлось без жертв — самолет увяз в отсыпке. Человеческий фактор в Корее, видимо, трактуют иначе. Вообще в Иркутске самолеты падают чаще, чем на Марсе гибнут космические аппараты. Неужели этот аэропорт недоступен, как марсианские орбиты?
Непонятно, как вообще летают наши самолеты. Не это ли имел в виду Жванецкий: «Наши летчики неимоверны»...
